¿CÓMO QUE NO HAY ESPACIO PARA BICIS?

La configuración de la red de itinerarios ciclistas (o “carriles bici”) de una ciudad nos sirve para entender cuál es la filosofía de los responsables y gestores municipales en torno al transporte en general y, también particularmente, del transporte sobre las dos ruedas sin motor.  En esta entrada  vamos a intentar mostrar cómo, analizando la configuración de una red ciclista de una forma sencilla, se pueden extraer conclusiones elocuentes sobre el modo de entender la movilidad y por supuesto el marco social y político bajo el cual se produce.  Para ello, nos detendremos en el caso de Salamanca.

Salamanca cuenta actualmente con una red ciclista segregada de 21 km. de “carriles bici” y solo 800 m. de itinerarios ciclistas compartidos (Avda. de María Auxiliadora en sentido de bajada) Se trata de una red que rodea, en términos generales, el entramado urbano de la ciudad por sus bordes (ver foto) y que, a falta de 250 m. en el Paseo de la Estación, está pendiente de conectar definitivamente. Un “anillo ciclista” al modo de Madrid, en donde los itinerarios habilitados para la circulación en bicicleta son segregados (solo para bicis) y están alejados del centro, permitiendo a cualquier persona rodear la capital en poco más de 60 km.  Todo esto tiene consecuencias inmediatas en el transporte en bicicleta y su repercusión en el contexto de la movilidad urbana. Veamos por qué.

Anillo ciclista de la ciudad de Salamanca.
Carriles segregados por los bordes urbanos pero ninguna iniciativa por el centro.

Si la red de itinerarios ciclistas rodea una ciudad facilita el uso de la bicicleta solo a aquellos ciudadanos que bien viven y trabajan en barrios periféricos, o bien residen o trabajan en punto cercanos a la red pero distantes del centro. Siempre podemos arriesgarnos y compartir la calzada con los coches y acceder a los centros urbanos, pero dadas las circunstancias actuales, es una opción aún arriesgada para los más jóvenes o neófitos. En cualquier caso, es una opción que eligen miles de ciudadanos todos los días. Los demás, por cuestiones obvias de distancia, peligro o ineficacia de los trazados radiales -y que tienen que atravesar o llegar al centro de la ciudad-, desisten de utilizar la bicicleta  como una herramienta diaria.  Para ir de un lugar a otro, el sentido común nos hace elegir el recorrido más rectilíneo, una práctica que para los que pasean y pedalean es prioritaria en comparación con los que conducen.  Por eso, la mayoría de los trazados radiales no son eficaces para expandir el uso de la bicicleta, ya que no enlazan lugares de residencia y trabajo y sus recorridos suelen ser más largos el metros y el minutos. Las consecuencias son nefastas para la construcción de una ciudadanía más responsable, ya que al no existir alternativas, se termina utilizando en coche o el transporte público en el mejor de los casos.

Esta es una síntesis actual de cómo se gestionan los diferentes medios de transporte en una ciudad.  La clave para mejorar la calidad de las ciudades es invirtiendo el gráfico. 

Mientras esta configuración radial de la red no facilita el transporte en bicicleta de forma cotidiana, sí que permite en cambio, el disfrute de la misma durante los fines de semana para la práctica deportiva o el esparcimiento. Ello fomenta el uso recreacional que es siempre bienvenido pero que no ayuda a resolver el desequilibrio entre los transportes limpios y los sucios dominantes.  Impide asimismo, convencer a la ciudadanía desde cualquier instancia, de que la bici “es mejor” por muy ecológica, silenciosa o barata que sea.  En definitiva, bici sí pero para el fin de semana que así nos ponemos en forma.

Por otro lado, estas tipologías de las redes ciclistas en términos políticos, denotan escasa valentía e implicación de los órganos responsables, ya que sitúan los viales en aquellas áreas donde sí se pueden segregar por cuestiones de espacio, evitando crear interferencias en las infraestructuras del tráfico motorizado. Son, por lo general, inversiones costosas que desarrollan los gabinetes de fomento y tráfico por cuestiones de obra civil (construcción de nuevas superficies y pavimentos y, en algunos casos, puentes para sortear grandes infraestructuras viales como autovías o carreteras).  La experiencia no revela que, una vez que están construidos, terminan cayendo en manos de la gestión solo promocional de los gabinetes de medio ambiente o deporte por razones obvias: no interfieren ni tienen relación alguna con el trasporte urbano.  Desaparecen por tanto los programas de educación vial en bici, las campañas de seguridad y respeto para peatones y ciclistas, la policía local no termina de implicarse....

Salamanca cuenta con una red radial construida periféricamente durante los últimos 10 años que discurre por los bordes urbanos y barrios periféricos donde hay espacio suficiente y, sobre todo, escasos conflictos con el tránsito peatonal y también con el aparcamiento a pie de calle.  Esta disposición radial y segregada de la circulación en bicicleta se ve además reforzada por la creencia aún compartida por muchos ciudadanos y gestores, de que la bicicleta es para los fines de semana, para los parques y jardines, en familia o con amigos... Una concepción que destacamos como necesaria pero muy alejada de la mirada utilitaria y transformadora que la bicicleta ha supuesto y puede suponer en otras ciudades.  Nos acordamos ahora de Sevilla o San Sebastián, donde apenas se distingue un anillo ciclista y sí una malla que intersecta la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Frente a la configuración radial-segregada y poco o nada consecuente con un cambio en el modelo de transporte y por lo tanto de ciudad, enfrentamos otra forma complementaria de entender el transporte en bicicleta. Se trata de los itinerarios compartidos y que permiten, con bajo presupuesto en obra civil, compartir espacios que tanto coches como bicicletas, contribuyen a desplazar personas de forma habitual durante todos los días del año.  Una fórmula mucho más ecuánime por cuanto equipara el transporte de los que deciden utilizar la bicicleta con los que conducen y que además, lo más importante, democratiza el derecho al transporte.  Una democratización del transporte que hasta el día de hoy no existe ni en Salamanca ni en otras muchas ciudades. Es decir, un modelo de trasporte urbano que promueva aquellos medios más limpios ofreciendo alternativas reales y no testimoniales a los que utilizan el coche innecesariamente. Ojo, hemos dicho innecesariamente. Posiblemente un porcentaje más alto del que creemos. Se calcula que el 40% de los desplazamientos en Europa es de menos de 3 km.

Este otro modo de ver el asunto, integra a la bicicleta como un vehículo más en aquellos viales que están pacificados y que no tienen una densidad de tráfico motorizado elevada.  No se necesita por tanto más espacio del que ya hay en la ciudad. No hay que irse al extrarradio donde "hay espacio". Esta es una de las cuestiones que equivocadamente razonan muchos técnicos: no hay espacio para meter bicis. No se trata de "meter", porque está comprobado que las ciudades europeas todas ellas medievales, no son como las norteamericanas. Se trata más bien de integrar y de compartir.  Bajo este punto de vista, no es necesario además asfaltar ni parques ni jardines con sendas ciclistas, ni siquiera aceras como se viene haciendo habitualmente en Salamanca desde hace años. ¡Tampoco es necesario reconvertir bandas de aparcamiento!  

Una gestión inteligente de la movilidad urbana da prioridad a las bicicletas como excepcionalidad frente al tráfico motorizado.  Por ejemplo, para que los ciclistas puedan evitar cuestas o sentidos únicos pensados desde la óptica del coche.

Sin duda, esta es la forma idónea de dar respuesta a aquellas personas que para de ir un punto a otro lo hacen en línea recta y no por la periferia. Pero también es una forma de fomentar el uso de la bicicleta desde las instituciones ya que estas facilidades se pueden apoyar ahora con sólidas y prácticas argumentaciones.  "Utiliza la bici porque te estamos brindando opciones" podría ser un eslogan.  Es ahora cuando se puede argumentar desde cualquier estancia un cambio en los comportamientos del transporte, considerando a la bicicleta como una opción perfectamente posible.  

El calmado de las calles de una ciudad comienza con una señalización pero continúa con campañas a favor de la reducción de la velocidad como herramienta solidaria para crear entre todos una ciudad más amable, saludable y ecuánime para sus ciudadanos.

Es la hora de crear itinerarios no segregados pero amables que unan puntos de origen y destino y en donde los discursos pro-ciclistas se apoyen en una realidad y pragmatismo hasta ahora inexistente.   De hecho, la no existencia de recorridos eficaces y seguros en la ciudad para pedalear ha desincentivado los mensajes de los órganos responsables de intentar cambiar los modelos de transporte (por convicción o no), llegando a restar credibilidad e, incluso, desacreditando cualquier iniciativa ciclista más allá de la testimonial como son los días o semanas de la bici.  Si un amplio sector de la ciudadanía no termina de creerse las posibilidades que brinda la bicicleta en la ciudad y la sigue considerando un juguete o accesorio para el fin de semana es porque no hay un escenario proclive.  Así, muchos consistorios han invertido esfuerzos solo en publicitar los costosos servicios de bicicleta pública, mirando para otro lado cuando surgen conflictos como por ejemplo la circulación por aceras. Servicios que no terminan de despegar precisamente porque mientras los tiempos de préstamos de media hora a lo sumo incitan a un transporte utilitario, no existen sin embargo itinerarios seguros.  Conflictos que vienen derivados de la peligrosidad en la calzada. En Salamanca ocurre que teniendo un carril compartido bici-bus-taxi-moto en sentido de bajada en la Avda. María Auxiliadora, se sigue viendo a ciclistas bajar la avenida por la acera.

Carril compartido en Salamanca sin costes apenas pero pendiente de pacificar
todavía más debido a los siempre intrépidos taxistas.

Frente al primer modelo segregador y cómodo para las administraciones municipales en términos propagandísticos, no deseamos contraponer únicamente el modelo de coexistencia y lógicamente transformador de los hábitos en el transporte.  Estamos convencidos de que los dos modelos son necesarios pero deben desarrollarse necesariamente de forma coetánea.  Si existen redes radiales o anillos ciclistas es el momento de unirlos e hilvanar recorridos seguros y amables por el centro, aprovechando itinerarios con poco tránsito motorizado u otros pendientes de calmar.  Nos acordamos del exquisito plano de “calles tranquilas” de Madrid, y que reinterpreta el Ayuntamiento de Madrid para su último plano oficial de “carrilesbici”.  En el caso de Salamanca, son una inmensa mayoría las calles que permiten a día de hoy atravesar la ciudad de forma segura y eficiente.  ¿Por qué no se atreven a reinventarlas para las bicis?