UNA PROPUESTA DE CALLE AMABLE PARA GARRIDO

Nos hemos adentrado todavía más en la reflexión del concepto de calle y nos hemos atrevido a proponer un posible modelo de calle como escenario propicio para crear y/o reforzar nuevos escenarios urbanos. Se trata de una calle que, tras la reciente ampliación de plazas para aparcamiento, y en resumidas cuentas, antepone tráfico motorizado y el aparcamiento al tránsito peatonal y la convivencia.  Lo hacemos (como ya sabemos) en contraposición a una opinión mayoritaria que cree que la facilidad para aparcar es un valor intrínseco y un derecho adquirido (o a adquirir) por los habitantes de una ciudad. Pero veamos por qué damos prioridad a las personas que caminan frente a las que conducen sin por ello pretender rebatir la obvia necesidad de movilidad motorizada. Eso si, siempre que esta esté sometida a todo menos a la desregularización.

Como se ha comentado por algunos de los lectores de este blog, la generación de más plazas de aparcamiento no significa que aumenten en consecuencia las facilidades para aparcar.  La experiencia y los manuales de urbanismo son reveladores y demuestran que la demanda aumenta con la oferta y, por eso, cuantas más plazas de aparcamiento, mayor es la demanda no resolviéndose nunca el problema.  Lo ocurrido estas semanas en Garrido con un aumento sin parangón de espacio público destinado al aparcamiento (y no necesariamente del número de plazas) es un claro ejemplo.  Los efectos de disuasión y atracción en términos de tráfico son más complejos de lo que comúnmente se cree. El incremento de plazas de aparcamiento no resuelve necesariamente el aparcamiento residente. Más bien todo lo contrario, genera una demanda indirecta de atracción a través de la cual otros usuarios no residentes utilizan estos espacios como aparcamiento disuasorio debido a las restricciones del centro de la ciudad.

En definitiva, debemos entender que el aparcamiento y las facilidades (en términos de espacio o gratuidad) son las causas fundamentales del uso masivo del coche. En EEUU, el 90% de los desplazamientos urbanos se producen gracias a que el aparcamiento en los destinos es gratuito (The high cost of free parking, 2005)  Por lo tanto, unas de las formas más eficientes para evitar el colapso de la ciudad por coches es precisamente evitar el aparcamiento gratuito o, al menos, disuadir del uso del coche mediante medidas no solo de fiscalización sino de restricción espacial.  Mientras no entendamos esta idea, incómoda e incuestionable en la mayor parte de la población, poco o nada se va a lograr en relación a la invasión de la ciudad por el coche. Teniendo en cuenta que en Salamanca el 60% de los desplazamientos se realiza a pie, no se explica que se reconozca por la mayoría de la población un apoyo tan incondicional al 23% de los desplazamientos que se realizan en coche.  Cuando en realidad, el apoyo debería estar en favor de los peatones que son más de la mitad.

En un segundo nivel, deberíamos comentar que muchos de los desplazamientos en coche por ciudad son inferiores a los 3 km. (desde la plaza de Garrido al Campus Unamuno hay 2 km. en línea recta y menos de dos hasta la plaza mayor)  Una fatal circunstancia que de resolverse evitaría conflictos de aparcamiento en los barrios salmantinos.  Esto nos lleva a una de las conclusiones que con acierto nos comenta otro lector del blog: El cambio en los hábitos de transporte en la sociedad salmantina es una ASIGNATURA PENDIENTE. ¿Cómo se resuelve esto? ...pues volviendo al principio. Realizando actuaciones que discriminen el transporte privado mediante por ejemplo el diseño de calles donde se anteponga la convivencia y la amabilidad del tránsito peatonal al aparcamiento o la circulación masiva de vehículos.  Pero por supuesto también ofreciendo alternativas, reforzando el transporte público, los itinerarios ciclistas o creando aparcamientos disuasorios, si bien más alejados, mejor conectados con el centro.  Más allá de las infraestructuras, promoviendo  por ejemplo una educación que rompa definitivamente con el obsoleto paradigma de que la fluidez del tráfico se tenga que anteponer a una ciudad "vivible" desde otro punto de vista. 

La propuesta que presentamos de calle-escenario para el tramo de la calle Gargabete (entre Isaac Peral y Miguel de Unamuno) es una fórmula real ya existente en otras calles de la ciudad y que, se supera el paradigma "cochista", permitiendo configurar las bases para un urgente revulsivo (casi mental) a muchos niveles. Veamos:

- La calle como escenario de encuentro (y no como vial) es uno de los pilares en los que fundamentamos nuestra propuesta. En Salamanca esto se afianza en calles céntricas donde lo moderno se comienza a asociar por fin con calles sin coches y donde personas que caminan interactúan entre ellas generando información, entretenimiento y actividad económica.  En definitiva, vivencias colectivas.  Mientras esto ocurre en el centro, en Garrido se produce el proceso inverso: las calles se tupen de coches evitando así, creedlo, que los vecinos afiancen y cohesionen estructuras culturales y socioeconómicas.  En una calle donde una persona no se puede detener para charlar por falta de espacio, exceso de ruído o, quién sabe, porque no hay una cafetería,  resulta difícil generar interrelaciones.  Una de nuestras autoras favoritas, Jane Jacobs, lo expresa elocuentemente en The Death and Life of the Great American Cities.  Un tratado recomendable para comprender, no solo los conflictos sociales derivados del fomento de infraestructuras para el automóvil, sino también de la lucha que llevó a cabo esta mujer como líder vecinal enfrentándose a la invasión del coche en el barrio neoyorquino donde vivió gran parte de su vida.  Tras 50 años parece que no hemos aprendido nada.

Propuesta de transformación de la Calle Gargabete en un espacio amable en contraposición a su fatal conversión reciente en parking de superficie.

- La calle es un escenario público donde se producen, además de encuentros, actividad económica y cuyo fundamento explica la propia existencia de la ciudad.  La forma de plantear las calles determina en gran medida la naturaleza de la actividad económica.  A mayor densidad de tráfico menos comercio (esto no lo decimos nosotros, lo dicen los expertos)  Lo mismo ocurre con la densidad de coches aparcados (exceptuamos los centros comerciales en las periferias de la ciudad)  Nuestro planteamiento tiene en cuenta por tanto el comercio existente y pretende reforzar su actividad mediante el ensanche de aceras según la ubicación de una farmacia, un bar (permitiendo la ubicación de una terraza) y varios comercios (ver la figura superior)

- La vegetación es un aliciente visual, estético, físico y evocador de una ciudad más habitable y ligada a principios de interacción y cánones de belleza natural. Por eso, reivindicamos la vegetación como una plusvalía para el embellecimiento o la integración armónica del ámbito urbano. Con respecto a las especies susceptibles de árboles no entramos en detalle. A la vegetación se suman algunas bancadas construidas con madera por eso de que no estén demasiado fríos en invierno ni demasiado calientes en verano por causa del metal.

- Reforzamos lógicamente el tránsito peatonal estableciendo ampliación y orejas en combinación con pasos peatonales en TODOS los cruces e intersecciones presentes. Según la trayectoria que traza una persona de forma espontánea en sus recorridos, es decir, por el lugar más corto. Así, no desviamos los ejes de tránsito en la calzada.  Una carencia esta que detectamos en gran parte del callejero de los barrios salmantinos.

- Consideramos igualmente un lugar para el estacionamiento de vehículos conducidos por personas con movilidad reducida y también una isla ecológica (según la actual).

- Queremos reconocer sin embargo el alto coste que, una reforma urbana de las características que proponemos, supondría para el conjunto de las arcas municipales. Circunstancia que en otras ciudades españolas se comienza a resolver llevando a cabo actuaciones "blandas", utilizando mobiliario público y evitando la obra convencional. Con ello de experimenta en base a la reversibilidad de las propuestas y con bajos presupuestos. 

Y en último lugar, destacamos el "muro" cultural que nos distancia notablemente de aquel ciudadano que está dispuesto a aparcar su coche alejado de su lugar de destino y que no antepone sus intereses individuales más inmediatos, entendiendo que la satisfacción personal no es tan relevante como la colectiva.  Hecho que supone para nosotras el fondo de toda esta cuestión.