El tiempo es dinero, dicen algunos. Así que los trenes tienen que ser a la
fuerza de alta velocidad; los aviones, supersónicos; los automóviles,
sobrepasar los 200 kilómetros por hora, y a la economía le exigimos que crezca
siempre a un fuerte ritmo. Pero hay muchos españoles que quieren recuperar la
lentitud. Y con ella, otra forma de entender la vida. Esta es la razón básica
—más allá de la evidente crisis económica— que explica por qué en España ya se
venden al año más bicicletas (780.000 unidades, el 4% del total de la Unión
Europa) que coches (700.000).
Estamos frente a la constatación de un movimiento imparable, que también se
refleja en el Viejo Continente. De hecho, en 2011, en la Europa de los
Veintisiete se vendieron, según Coliped (que reúne a los fabricantes europeos
de piezas y accesorios de bicicletas), algo más de 20 millones de bicis frente
a 13,14 millones de automóviles. Además, mientras las ventas de coches caían el
2% entre 2010 y 2011, un actor casi recién llegado, la bicicleta eléctrica, que
incorpora una pequeña batería, crecía el 22%.
Precisamente es en la bicicleta eléctrica (e-bici) donde los fabricantes
tienen puestas más esperanzas. Puede ser un competidor firme frente al
automóvil. No solo en términos de uso, sino también en operaciones. La
consultora Navigant Research calcula que, a nivel mundial, las ventas de
e-bicis pasarán de 6.300 millones de euros en 2013 a 8.200 millones en 2020.
¿Esto significa que la bici le está quitando negocio a la todopoderosa
industria del coche? “Por ahora, las bicicletas, tanto normales como eléctricas,
tienen un impacto mínimo en el mercado del automóvil, pero va a ir aumentando
en los próximos años. Cada vez veremos más personas abandonando el coche y
comprando e-bicis”, prevé Dave Hurst, analista principal de Navigant Research.
Es como si asistiéramos al nacimiento de una pequeña torrentera que se va
transformando en río. Eso apuntan los números. En la Unión Europea, de acuerdo
con Coliped, en 2011 (los datos más recientes) encontraron mercado 716.000
e-bicis, de las que 20.000 llegaron a España. Y este año se espera vender más
de un millón de unidades. Por el contrario, el ciclomotor —uno de los posibles
perdedores del boom de la bicicleta— muestra su debilidad. Entre enero y agosto
solo se matricularon en nuestro país 10.195 unidades, casi un 24% menos que en
el mismo periodo de 2012. Y si el automóvil ha conseguido llegar a esas 700.000
unidades ha sido gracias a las ayudas continuas de los planes PIVE.
Partamos de una idea clara. “La bicicleta pública es de por sí
deficitaria”. Lo sostiene el ingeniero Luis Álvarez-Cervela Roberes, quien
acaba de concluir un estudio sobre su viabilidad económica como medio de
transporte. Un postulado que también comparte el especialista en movilidad
Ramón Constantino. “Es lo lógico en todo transporte público”, dice. Ahora bien,
un análisis diferente es el de las bicis en sí. Los holandeses se gastan la
cantidad más elevada de la Unión Europa: 746 euros. ¿Los españoles? 250 euros
por modelo. Hablamos de bicicletas normales, las eléctricas son otro cantar. No
bajan de los 800 euros y muchas grandes marcas (Mercedes, BMW, Lexus) tienen
sus propuestas, que pueden llegar a los 6.000. Pero con la mayor implicación de
los fabricantes asiáticos se espera que los precios caigan. Entonces Europa
debería reaccionar de manera similar a Holanda, donde la e-bici ha ayudado a
aumentar un 9% la distancia pedaleada, superando al tren en kilometraje y
colocándose solo por detrás del coche.
La bici, pues, se abre paso en nuestros días llevando consigo algunas preguntas
que desarman. “¿Tiene algún sentido, desde el punto de vista de la eficiencia,
mover 70 kilos de peso con una máquina que pesa una tonelada y que se traslada
de media tres kilómetros —la distancia habitual que se recorre al ir a trabajar
en coche en Madrid con el peso del ocupante y el vehículo—?”, cuestiona Luis
Álvarez-Cervela Roberes, ingeniero experto en movilidad. La respuesta parece
clara, sobre todo en la voz de Bartolomé Navarro, socio de Geofotón, una
empresa especializada en estaciones de recarga de bicis eléctricas. “La
bicicleta, la máquina más eficaz energéticamente que se ha creado, es una
competencia cierta frente al coche. Aunque el escenario perfecto sería combinar
de manera racional el automóvil y la bici. Y para eso hay que cambiar bastantes
hábitos”.
Ciudades como Madrid (MyBici), Barcelona (Bicing) o Sevilla (Sevici) están
desarrollando distintos programas de bicicletas públicas. Iniciativas que son
una respuesta a ese cambio de costumbres. Por la capital hispalense ya
discurren 140 kilómetros de carriles bici y han logrado que el 6,6% de los
desplazamientos mecanizados se haga a pedales. La bitácora especializada en
transporte Copenhagenize (www.copenhagenize) la señala como la cuarta ciudad
del mundo más “amiga” de la bicicleta en 2013. Son números ambiciosos, aunque
no los sienta el coche. “El efecto sobre la venta de automóviles todavía es muy
limitado, porque gran parte de las personas que se pasan a la bici proceden del
transporte público”, describe José Ignacio Castillo, profesor de Análisis
Económico y Economía Política de la Universidad de Sevilla. Aun así, reconoce
que la e-bici “es la que más daño puede hacer a la cuota de mercado del coche”.
Pero, además de las costumbres, quienes están cambiando son las personas, y
quizá sea esta la verdadera amenaza para el sector del automóvil. Los jóvenes
ya no se sienten tan atraídos como sus padres por los coches. Por ejemplo, la
generación estadounidense denominada millennials —nacidos entre 1982 y 1995— da
la espalda a las cuatro ruedas. En 2010, los adultos americanos entre 21 y 34
años solo compraron el 27% de todos los coches nuevos vendidos en Estados
Unidos. Muy lejos de su máximo (38%) alcanzado en 1985.
Samuel Escámez, miembro del secretariado de la asociación de usuarios ConBici,
relee estas ideas con atención y las interpreta. “La bici puede restar ventas a
largo plazo al automóvil, pero más por cuestiones de pérdida de influencia
social del coche en sí que debido a la competencia de la bicicleta. Sin
embargo, la gente se está dando cuenta de que no es necesario ser dueño de un
automóvil para ser feliz”. Y esa gente, ¿quiénes son? Sorprende, pero la bici
en España no es algo solo de jóvenes. Baltasar Fernández, profesor de
Psicología Social de la Universidad de Almería, hace una comparación con el
movimiento 15-M. “Los impulsores eran jóvenes, pero a su alrededor había
personas de más edad que hacían suyo sus postulados. Algo similar sucede con la
bicicleta”.
La industria española de la bici quiere alcanzar un 24% de movilidad, el
mismo que tiene Holanda. Ahora estamos en el 3%. Aunque poblaciones como
Vitoria andan algo más arriba, con un 7%. “Una ciudad con una tasa alta de
movilidad en bici piensa de otra manera. Supone un cambio importante en la
manera de entenderla y de vivirla”, reflexiona Xavier Corominas, secretario
técnico de Red de Ciudades por la Bicicleta. Sobre estas ideas, el optimismo se
extiende. “La bicicleta es una alternativa a la moto y el automóvil”, apostilla
Carlos Núñez, secretario general de la Asociación de Marcas y Bicicletas de
España (AMBE). ¿Y esto es una buena o una mala noticia para un país donde el 9%
de su riqueza procede de la industria automovilista? Se abre el debate.
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